Tra le tante lezioni emerse dalla guerra in Ucraina, è stata particolarmente evidenziata la vulnerabilità degli elicotteri da combattimento, al punto che, nonostante l'evidente superiorità materiale in quest'area, le capacità di combattimento aereo russe sono state ampiamente sottoutilizzate dopo il disastro dell'attacco all'aeroporto di Hostomel . A causa della loro bassa velocità, gli aerei russi furono facilmente presi di mira dai sistemi antiaerei ucraini, e in particolare dai missili di fanteria MANPADS. Inoltre, la distruzione a terra di quasi 40 velivoli della base di Kherson da parte di attacchi di artiglieria ha anche evidenziato l'obbligo di schierare questi velivoli da basi molto più lontane dalla linea di ingaggio di quanto precedentemente considerato. Infatti, se il concetto di aérocombat non viene messo in discussione, la guerra in Ucraina dimostra che ora è indispensabile disporre di velivoli che siano sia più veloci che abbiano una portata di gran lunga superiore a quelli dei Mi-8, Mi-35, Mi -28 e altri elicotteri russi della generazione Ka-52.
Questa osservazione non è di per sé una rivelazione. Infatti, il programma Futur Vertical Lift, uno dei 6 pilastri del super programma BIG 6 dell'esercito americano, mira proprio a sviluppare elicotteri di nuova generazione che soddisfino queste precise specifiche, con Programmi FLRAA (Future Long Range Assault Aircraft) per sostituire l'elicottero di manovra UH-60 Black Hawk, E il FARA (Future Attack and Reconnaissance Aircraft) per la sostituzione dell'OH-58 Kiowa (in pensione nel 2014) e parte dell'AH-64 Apache. Tra gli imperativi dell'esercito americano, ciascuno dei dispositivi deve essere in grado di superare la velocità di 200 nodi, deve essere il 50% più veloce di quello dei dispositivi che andrà a sostituire, ma offrire anche guadagni comparabili in termini di portata. Per rispondere a ciò, i due produttori di aeromobili selezionati dall'esercito americano si sono affidati alla tecnologia del rotore inclinabile per il V-280 Valor di Bell, oa quella dei rotori controrotanti e dell'elica di spinta per il Raider-X e il Defiant di Sikorsky. Se queste tecnologie consentono davvero di soddisfare le aspettative dell'esercito americano, sono d'altra parte complesse da progettare e mantenere e costose da acquisire e mantenere.
In Europa, anche Airbus Helicoptere è impegnato in questa sfida degli elicotteri superveloci, con il dimostratore X-3, che ha effettuato il suo primo volo nel 2010, e che riesce a raggiungere i 254 nodi (472 km/h) in volo livellato a 3000 m giugno 2013. Ma a differenza del velivolo americano, il dimostratore europeo ha fatto affidamento su un approccio tanto elegante quanto innovativo, posizionando due gondole dotate di eliche di trazione su entrambi i lati della cella. In questo modo le gondole fornivano la trazione necessaria per aumentare la velocità del dispositivo, prelevando l'energia necessaria direttamente dalle due turbine RTM332 che montavano il dispositivo, e garantendo così la funzione anticoppia rispetto alla vite a passo principale. È su questa base tecnologica che è stato sviluppato il programma Racer. Successore dell'X-3, il Racer è un programma europeo su base civile che mira non solo a superare la velocità di crociera di 200 nodi, ma anche a ridurre il consumo di carburante del 50% e il rumore degli aerei del 20%. elicottero equivalente, così da soddisfare determinate esigenze come ad esempio il soccorso in mare. Questo dimostratore molto promettente, attualmente in fase di montaggio, dovrebbe effettuare il suo primo volo entro la fine dell'anno.
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